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quinta-feira, agosto 31, 2017

NÃO FOI BEM DE AMOR QUE O POETA MORREU


Algumas vezes não fazemos o que devemos fazer. É, algumas vezes, por conta de um “deixa a vida me levar”, mas, outras, apenas pela maldosa procrastinação, que é um mal que, infelizmente, me assola. Seja como for devia, já faz tempo, um comentário sobre o mais recente livro de Júlio Olivar, “O Poeta que Morreu de Amor” sobre o poeta maranhense Vespasiano Ramos, tido por grande parte dos historiadores como o precursor da literatura de Porto Velho, o que significa, praticamente, de Rondônia, de vez que a cidade foi, por muito tempo, a única parte onde podia existir algum tipo de literatura.
Antes de mais nada cabe dizer que Júlio, com este segundo livro, se torna uma espécie de escavador literário do tempo, pois, já no seu livro anterior sobre Santo Antônio do Rio Madeira, tinha se arriscado nas águas profundas da história em busca de pérolas que, supostamente, só existiam como lendas. E, como na vez anterior, pode se gabar de ter conseguido um resultado extraordinário, apesar dos riscos e da tarefa árdua que teve de executar. De fato, especialmente, no livro sobre o poeta, consegue tirar leite de pedra.
É que, Vespasiano, em Rondônia, é mais lenda mesmo que realidade. O poeta de Caxias foi uma figura contraditória, que andou por outras cidades, inclusive com relativo sucesso em Belém do Pará, autor de apenas um livro “Coisa Alguma” que, se fosse no mundo atual, se diria que foi mais performático do que construiu uma obra. Além de ter vivido pouco (32 anos), uma vida conturbada, se atribui a uma decepção amorosa sua vinda para Rondônia onde, em pouco tempo, viria a falecer na cidade de Porto Velho em 26 de novembro de 1916. E, como foi, mesmo assim, adotado como intelectual local, mereceu de Júlio Olivar uma recuperação histórica de muito valor que começa pelo título de “O Poeta que Morreu de Amor”, uma evidente licença poética, de vez que o que o matou mesmo foi uma cirrose. Talvez até, depois de duvidar de sua importância para a literatura de Rondônia até me incluam na famosa prole que cantou no poema “Ao Cristo”:

“Prometeste voltar! Não voltes, Cristo:
Serás preso, de novo, às horas mudas,
Depois de novos e divinos atos,

Porque, na terra, deu-se apenas, isto:
Multiplicou-se o número de Judas
...E vai crescendo a prole de Pilatos”.

Certamente não será o caso de Olivar que escreveu um livro bem documentado, fácil de ler, divertido, com parte dos poemas de Vespasiano e, ainda por cima, com um certo perfume de passado, que torna o seu livro uma leitura fascinante. Vale a pena comprar, ler e divulgar. 

sexta-feira, agosto 18, 2017

A IMPORTÂNCIA DESPREZADA DA HIDROVIA DO MADEIRA



A discussão trazida à baila pela Federação Nacional das Empresas de Navegação Aquaviária- FENAVEGA, no debate sobre a Hidrovia do Madeira, a Importância do Transporte Sustentável em Rondônia, Amazônia e Impactos pós-UHE’s, acontecido na sexta-feira, 18 de agosto, serviu para mostrar como a nossa realidade se encontra distante da nossa política. Embora contando com o apoio da ANTAQ-Agência Nacional de Transportes Aquaviários, num momento onde a questão da dragagem do Madeira assume um imenso relevo- até por estar atrasada e ser questionada pela forma como tem sido conduzida- é sintomática da falta de atenção às demandas públicas, em especial às da Amazônia- a ausência de autoridades e de órgãos que não poderiam estar ausentes de questão tão relevante como é o caso do Ministério do Meio Ambiente, do IBAMA e do DNIT, entre outros.
Vale frisar que a Hidrovia do Tiete, a única de fato que merece o nome, segundo foi mencionado nos debates, possui, no máximo, embarcações que transportam cerca de 7 mil toneladas, enquanto no rio Madeira já transita o 2º maior comboio do mundo, com capacidade de 32 mil toneladas, o   que corresponde a 20 balsas e ao que transporta 1.300 carretas, e já está autorizado o uso de comboios que irão transportar 50 mil toneladas. É importante também acentuar, como disse o presidente da FENAVEGA, Raimundo Holanda, que, apesar de se transportar anualmente 13 milhões de toneladas de cargas, quando é possível, no mínimo, dobrar esta quantidade, “Nós não temos uma hidrovia”. Sim, o rio Madeira, pela falta de atenção, pela falta de investimentos, de uma política pública de aproveitamento de nossos caminhos fluviais, não é senão um rio navegável com toda a sua importância para a região.

De fato, o que o debate demonstrou amplamente é que há a necessidade vital de se transformar o rio Madeira, efetivamente, numa hidrovia. E, foi dito, e muito bem dito, que é um mito opor o transporte fluvial ao rodoviário. Ambos se complementam e, como também se sabe, é indispensável que haja a integração multimodal, inclusive com a implantação da Ferrovia da Soja-Porto Velho/Sapezal, uma forma eficiente e rentável de escoar a soja do Mato Grosso. É indubitável também que as questões pós-UHE’s, como a do desbarrancamentos e das toras, não podem ser, como estão sendo, descuidadas com enormes prejuízos para a navegação e para as cidades, empresas e cidadãos atingidos. Do questionamento não escapou nem mesmo o fato de que até mesmo a dragagem, da forma que está sendo feita, se será uma solução ou um mero paliativo. Uma coisa, porém, ficou evidente: não se pode continuar impassível diante da falta de soluções dos problemas que o rio Madeira vem atravessando. A questão não é apenas econômica. É uma questão, como a da conclusão da BR-319, que entrava o nosso futuro. Rondônia e a Amazônia são dependentes dos caminhos, sejam os das terras ou das águas, e não se pode, como se tem feito, emperrar a vida de milhares de pessoas em nome de interesses distantes, e obscuros, enquanto nós sofremos na pele o descaso e a desatenção do poder público aos nossos problemas.